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新重慶-重慶日報首席記者 楊駿 實習生 李俊曉
【開欄語】
中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目，是中國與新加坡繼中新蘇州工業園區、中新天津生態城之后的第三個政府間合作項目。該項目于2015年11月7日宣布設立，以重慶為運營地。
10年來，它在金融、航空、物流、信息領域重點合作的基礎上，又持續開拓了教育、農業、文旅等領域，為重慶乃至西部地區的發展帶來巨大助力。如今，新加坡已成為重慶最大的外資來源國，中新互聯互通項目也成為“一帶一路”國際合作的一張“金名片”。
值此項目實施10周年之際，即日起，本報推出“‘一帶一路’上的重慶‘新’名片”系列報道，為讀者講述那些交流合作的故事。敬請關注！
陸海新通道
陸海新通道北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，西通中亞南亞，東聯長江經濟帶，是貫穿中國西部與東盟的開放大通道。它改變了我國西部地區出海的格局，成為重慶對外開放的大動脈。目前，陸海新通道通達全球127個國家及地區的579個港口。
再創新高！
截至今年9月，陸海新通道鐵海聯運班列年度發運量突破100萬標箱，創造了該班列開行以來年度發運量的最高紀錄。
回望2017年，陸海新通道鐵海聯運班列的發運量不過幾千標箱。之后，發運量一路攀升。到2024年，發運量已達96萬標箱，8年增長了283倍。
8年來，陸海新通道從無到有、從試運行到常態化、從一條線到一張網，展示出良好發展勢頭，為共建“一帶一路”高質量發展、暢通國內國際雙循環注入了強勁動能。
鮮為人知的是，這條通道的謀劃，遠不止8年前。它誕生的背后，其實與中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目息息相關。
新方遞給中方一張紙
畫著陸海新通道“線路圖”
2013年10月，中新雙邊合作聯委會第10次會議期間，中方提議在中國西部地區開展第三個中新政府間合作項目。這一提議得到了新加坡的積極響應。
此前，中新已通過蘇州工業園區和天津生態城兩個政府間合作項目，形成了互利合作的成功范例。
“對于第三個政府間合作項目，雙方認為應跳出‘園區’的限制，以‘現代服務業’為主題，讓中新合作輻射面更大更廣。”中國新加坡商會重慶分會副會長陳泗棕，時任新加坡企業發展局中國司副司長，參與了中新互聯互通項目的籌備工作。
“物流是現代服務業的重點領域。”他回憶說，加上新方在這個領域有經驗有優勢，因此他們開始考慮，能否在物流領域做一些開拓。
具體做什么？
2013年，共建“一帶一路”倡議提出。而彼時，中國多個城市開出通往歐洲的中歐班列，成為推動“一帶”發展的重要基礎支撐。
在“一路”上，中新雙方能否復制這一模式？共建“一帶一路”倡議和中歐班列的開行，讓新方獲得靈感。
按照這個思路，新方認為，中國西部地區的貨物出海，主要是沿長江抵達東部港口后轉海運，時間成本較高，如果能走鐵路則效率要高得多。2014年，新加坡港務集團投資廣西欽州港，這個港口完全可以作為西部地區貨物的新出海口。
隨即，新方開始在中國西部進行實地考察調研，陳泗棕也是參與人之一。他說，同時，新方還在本土舉辦論壇，討論這一思路的可行性。
“2014年，在中新政府的一次高層會議上，新方領導遞了一張紙給中方領導，上面簡單畫了一條中國西部貨物通過廣西出海的路線。”陳泗棕回憶說，新方詳細介紹了這條路線的重要性、欽州港可能存在的短板，以及未來應該如何打造。雙方很快達成共識。
選擇哪個城市具體實施？重慶很快入選。
重慶既是中新互聯互通項目落地的備選城市之一，又具備港口、鐵路等物流基礎條件，還有開拓中歐班列的經驗，在南向通道這塊也有發展需求。
2015年11月，中新互聯互通項目正式落地重慶，并明確將物流作為項目重點領域之一。陸海新通道的誕生，由此打下基礎。
渝桂新三方開會
辦公室里提出“三港聯動”的設想
萬事開頭難，對于一條新的物流路線來說更是如此。
要想把這條線開起來，必須有物流企業、貨代公司的積極參與。然而，之后展開的市調表明，感興趣的企業很少。
畢竟，對物流企業而言，走什么路線、選擇什么方式，都有一筆精心計算的賬；一個集裝箱可以節約多少錢、節省多少時間，都要算得清清楚楚。比起一條尚未開拓的新路線，走了多年的長江黃金水道讓他們放心得多。
破局的契機，出現在重慶國際物流樞紐園區（以下簡稱國際物流樞紐園）。
該園區是中歐班列的始發地，有著開拓的“基因”，所以當聽到要開辟一條新物流路線的想法時，并沒有感覺突兀。其次，這個園區本就是以“鐵路”為根基，其區域內有團結村中心站、重慶鐵路口岸等，受水運影響很小。
2016年3月18日，國際物流樞紐園、新加坡港務集團、廣西北部灣國際港務集團三方代表在重慶會聚。他們圍坐在國際物流樞紐園一間辦公室里，熱火朝天地進行探討。
結合三個地區的區位和特點，三方認為可以通過重慶鐵路港、廣西北部灣港、新加坡港的聯動，打通一條由西部內陸出發，從廣西出海的新物流線路，從而實現“一帶一路”無縫銜接、內陸口岸與全球連接、中西部與東盟聯動發展。
三方意見達成一致后，便開始進入籌備環節。
“我們和國際物流樞紐園討論后認為，這個事值得做，而且要依托中新互聯互通項目來探索。”市中新項目管理局相關負責人回憶道。
很快，中新互聯互通項目就為這條通道按下“加速鍵”——2016年5月，在中新互聯互通項目交通物流專委會上，重慶方面首次提出“南向通道”這一概念。
同年9月，在中新互聯互通項目聯合實施委員會會議上，雙方就“南向通道”取得初步共識，會上探討了如何建設一條通過“重慶—北部灣—新加坡”與“21世紀海上絲綢之路”結合的陸海貿易路線，打造一條連接“一帶一路”的國際大通道，充分拓展沿線合作空間。
也是在這次會議上，陸海新通道的前身——中新互聯互通項目南向通道（以下簡稱南向通道）首次被正式提出。
中新互聯互通項目“定調”
從“南向通道”向國際貿易大通道轉變
朝有所聞，則夕行之。
重慶、廣西、新加坡各司其職，快馬加鞭。
2017年3月—4月，重慶和廣西相互派出工作組進行實地調研，范圍包括沿線鐵路、公路基礎設施、重要工業園區、港口建設情況、口岸功能種類等。
雙方一致認為，兩地的開放資源互補性極強，應集中優勢、加強合作，充分利用現有基礎設施，盡快啟動“南向通道”鐵海聯運班列測試。
4月底，廣西成功開行欽州港—重慶測試班列；5月中旬，重慶開通至欽州港的鐵海聯運班列，實現班列雙向運行。從測試結果看，這條線路比傳統運輸時間縮短了15—20天，進一步證明其可行性。
新加坡方面則從政策上給予扶持。比如，通過這條通道，從欽州港到新加坡中轉的船舶，新加坡方面優先中轉，并降低部分費用。在貨源組織上，新加坡方面也暗暗發力。
“南向通道”的班列，就這樣先開了起來。
看著行駛在重慶和廣西之間的鐵路班列，貴州、甘肅敏銳地捕捉到了它的價值，主動要求加入。
2017年8月31日，中新互聯互通項目聯合實施委員會第三次會議期間，渝桂黔隴四省區市政府代表簽署了《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》，標志著“南向通道”省際合作機制正式建立。
當年9月，“南向通道”鐵海班列實現常態化運行，也意味著這條通道正式打通。
此后，班列開行量持續攀升、貨物種類持續豐富、行駛路線持續拓展、共建省區市持續擴大……“南向通道”的發展勢如破竹，影響力越來越大。
2018年11月12日，中新兩國正式簽署《關于中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目“國際陸海貿易新通道”建設合作的諒解備忘錄》，“南向通道”正式更名為“國際陸海貿易新通道”，簡稱“陸海新通道”。
更名，意味著這條通道將跳出“南向”的范疇，將目光投向更廣闊的世界。
后來的故事，大家耳熟能詳——
2019年，國家發展改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》，通道正式上升為國家戰略，重慶也成為西部陸海新通道物流和運營組織中心。
2022年7月，湖南懷化正式加入西部陸海新通道“朋友圈”，“13+2”的共建新格局正式形成。截至2025年9月底，陸海新通道已通達全球127個國家及地區的579個港口。
中新項目管理局相關負責人表示，作為中新互聯互通項目在物流領域的一張名片，陸海新通道已成為連接中國西部與東盟乃至全球的重要紐帶。隨著世界格局的變化，區域合作也會迎來新機遇，這條通道成為各方抓住機遇的重要載體，為推進區域經濟一體化、促進貿易暢通提供重要支持。
中新互聯互通項目交通物流領域發展成果
●陸海新通道鐵海聯運班列貨物運輸品類由最初50多個增加至目前的1316種，輻射我國18省75市163個站點。
●陸海新通道已形成24條圖定運行線路，實現與中歐班列的無縫銜接。其中以北部灣港、湛江港為起點的圖定運行線路已達14條，形成覆蓋西部主要城市的便捷高效的運輸網絡。
●中新多式聯運基地核心區作業總量累計超8.3萬標準箱、累計流通貨值228億元。
●重慶國際貿易“單一窗口”與新加坡港實現數據共享，首次將國際供應鏈信息動態從國內段延伸到國際段，累計交換數據超過128萬票。
●中新海關“一單兩報”累計申報超過1730票。
●陸海新通道國際工商會聯盟成員涵蓋沿線18個國家19家商協會組織。
（記者楊駿整理）
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